Под микроскопом: Гран-при Великобритании

Після того як Фернандо Алонсо на відмінно допоміг команді відсвяткувати 60-річний ювілей її першої перемоги в Формулі 1, пілоти Red Bull на останніх колах повеселили чужих і змусили нервувати власних уболівальників, а сага ФІА зі змінами регламенту під час сезону зазнала повного фіаско – прийшов час з холодною головою поглянути на найцікавіші події британського Гран-прі.

Боротьба за регламент

«Веселощі» на Гран-прі почалися ще у п’ятницю та ще й не на трасі, а під час прес-конференції босів команд, коли виявилося, що ФІА у своїй боротьбі з «гарячим вихлопом» видувних дифузорів дуже оригінально вчинила, дозволивши командам-клієнтам Рено залишити рівень тиску відпрацьованих газів при відпущеній педалі газу на позначці 50% замість обов’язкових для усіх 10%. Федерація керувалася насамперед тим, що французькі мотористи пояснили, що за нових обмежень вони не зможуть гарантувати надійність роботи випускних клапанів двигуна.

Цілком зрозуміло, що такі преференції не могли сподобатися клієнтам Мерседеса, для яких 10% від рівня вихлопу залишався максимальним. Та була ще одна цікава деталь – напередодні уїк-енду німці отримали дозвіл на роботу запалення у половині циліндрів при повністю відпущеному дроселі. Це було необхідно для того, щоб знизити тиск в картері і так само не перейматися з приводу надійності двигунів, але так само давало певну перевагу відносно інших.

Така неординарна вибірковість Федерації призвела до того, чого журналісти, які працюють у паддоку та на прес-конференціях, а також уболівальники не бачили давно – керівники Ред Булл і МакЛарен, Крістіан Хорнер і Мартін Уітмарш розпочали публічну, ні не дискусію, а справжню гарячу суперечку, звинувачуючи один одного в тому, що саме конкурент отримав перевагу від поступок збоку ФІА.

Отже стало абсолютно зрозуміло, що в погоні за конкуренцією на трасі Федерація припустилася кількох фундаментальних помилок:

по-перше, міняти правила під час сезону неправильно, незалежно від того наскільки одна або більше команд краще змогли скористатися можливостями технічного регламенту, випереджають своїх конкурентів і вбивають інтригу в чемпіонаті;

по-друге, намагаючись піти на поступки головним дійовим особам, ФІА не врахувала, що двигуни різних виробників попри схожі характеристики мають свої особливості та налаштування, змінивши які виникне небезпека їх відмови, що в ситуації, коли на кожен болід припадає вісім двигунів на сезон, спричинить однозначний та цілком виправданий спротив збоку самих команд;

по-третє, Федерація від самого початку взялася за практично невирішуване завдання – заборонити «гарячий вихлоп» усім, але зробити це по-різному для виробників двигунів, досягти того, щоб усі виробники залишилися задоволеними було майже нереально;

і по-четверте, пішовши остаточно командам на поступки, за умови, що всі вони погодяться на повернення регламенту зразка Гран-прі Європи (що зрештою і сталося по завершенню гонки, коли Феррарі і Заубер таки погодилися на це) Федерація поставила себе в безглузде становище – адже ККД її дій виявився близьким до нуля і чиновники по суті розписалися у власній безпорадності завершити логічно свої алогічні вчинки, ну а публічні суперечки головних учасників не покращили атмосферу доволі цікавого Гран-прі, хоча і додали йому перцю.

Шинна тактика і боротьба на трасі

Тепер що стосується подій безпосередньо на трасі – погодні сюрпризи сплутали карти багатьом командам вже під час практичних заїздів, але найцікавіше відбулося в кваліфікації під час визначення стартових позицій у гонці. Тактика вичікування кращих погодних умов збоку Торо Россо призвела до того, що нова хвиля дощу змила сподівання обох пілотів команди пройти до другої частини кваліфікації. Але для молодшої «енергетичної» команди старт з кінця пелотону і використання грамотної тактики піт-стопів призвела до того, що Хайме Альгерсуарі вже втретє поспіль завершує гонку в топ-десятці. Якби там не було, але стабільна швидкість порівняно з конкурентами та наявність нових комплектів м’яких шин (які не були використані в кваліфікації) сильно допомагають команді досягати оптимальних результатів.

Говорячи про погоду, не варто забувати і про те, що Небесна канцелярія добре допомогла Феррарі у неділю. Ні для кого не секрет, що червоні боліди дуже добре їдуть на м’яких шинах і погано на жорстких – насамперед у гонщиків виникають проблеми з розігрівом гуми. Якби не дощ за годину до старту гонки, який змусив пілотів стартувати на проміжних покришках і Алонсо, і Масса змушені були б один раз «взутися» у Hard, на якому в Барселоні вони провалили гонку, програвши ціле коло лідерам.

Також перший вологий відрізок гонки запам’ятався прекрасним гоночним темпом обох пілотів МакЛарен і саме в цей час склалося враження, що команда так само як і в Канаді налаштовувала машини на більший рівень притискної сили, сподіваючись на дощ в гонці. Але коли команди перейшли на сліки, виявилося що темп британської команди не почав падати порівняно з конкурентами і саме в цей час Льюіс прорвався на третє місце, переслідуючи Веббера, а Баттон зумів обійти Массу.

Ми вже звертали увагу на те, що команди другого ешелону часто надають перевагу меншій кількості піт-стопів порівняно з трійцею лідерів. Те саме відбулося і в Сільверстоуні – поки гонщики Феррарі, Ред Булл і МакЛарен на трасі і піт-лейн боролися за місця на подіумі, зупиняючись тричі, решта пілотів, які замкнули призову десятку тільки два рази міняли шини (звісно суто формально Шумахер також має три візити до власних механіків, але один з них був десятисекундним штрафом stop&go). Таким чином боротьба в Британії за місця з шостого по десяте велася не стільки тактична, скільки безпосередньо між пілотами на трасі.

Вкотре звертає на себе увагу Міхаель Шумахер, але цього разу не тільки завдяки своїй помилці при обгоні Кобаясі, в якій обидва боліди добряче постраждали, а й завдяки власному прориву з сімнадцятого місця, на якому він опинився після відбуття покарання, на дев’яте. Якби не помилка з атакою Камуі, Міхаель був би найкращим після квінтету лідерів, а може й зміг би втрутитися у боротьбу з Массою та Хемілтоном.

Логіка покарань

До речі про покарання – в сучасній практиці стюарти рідко застосовують десятисекундну зупинку в боксах, обмежуючись проїздом по піт-лейн, але особливості нового комплексу боксів Сільверстоуна призвели до того, що втрата часу при проїзді через піт-лейн була незначною, а тому покарання для пілотів були більш жорсткими.

Якщо ж покарання Шумахера і не викликало особливих питань (крім його уболівальників та самого німця), то чому Кобаясі і Заубер отримали подвійне покарання за небезпечний виїзд з боксів, який спричинив контакт з машиною Мальдонадо не зовсім зрозуміло. Щодо інциденту – то там все зрозуміло – головний механік випустив Камуі на фаст-лейн не пропустивши машину Пастора. Покарання у 20000 Євро для команди виглядає доволі логічним, але воно було винесено після того, як японського пілота змусили відбути десятисекундний штраф. Тобто спочатку покарали пілота, який особисто не був винен у контакті з болідом венесуельця, а потім ще раз покарали і саму команду. Не дуже послідовна позиція, адже одного штрафу – команді – було б цілком достатньо.

Обгони

Попри цікаву інтригу в боротьбі за перемогу та розподіл місць на подіумі, більшість з уболівальників прагнуть бачити не просто напружені, а ще й цікаві гонки. Гонки з обгонами. Система DRS робить обгони дещо штучними, а тому дуже добре що в Сільверстоуні не було такого як в Стамбулі, коли за допомогою заднього регульованого крила обгони були вкрай легкими.

Найцікавішими, на мою думку, в Сільверстоуні було два обгони:

Баттон обганяє Массу

Дженсон Баттон уже на сліках на 14-му колі провів один з найвидовищніших обгонів сезону – вийшовши на хвості у Масси зі зв’язки 10-14 поворотів на пряму Hangar Straight англієць здійснив несподіваний маневр, зайшовши у поворот Stowe по зовнішньому радіусу. Надалі боліди проїхали колесо-в-колесо по прямій, наприкінці якої уже Дженсон мав перевагу внутрішнього радіусу, але Масса так просто здаватися не збирався і змусив свого конкурента заходити у Vale на пізньому гальмуванні з блокуванням переднього лівого колеса та димом з-під нього, проте справу зроблено. Аплодисменти Дженсону за ювелірну роботу.

Боротьба Масси з Хемілтоном

Другий обгін стався наприкінці останнього кола гонки також за участі Феліпе – мова йде про його боротьбу з Хемілтоном. Льюіс, який змушений був через нестачу пального без бою пропустити Веббера, просто так на останньому колі поступатися Массі не хотів. Усі події відбулися на трьох останніх поворотах траси. Спочатку бразилець на вході до Vale, використавши пізнє гальмування пройшов уперед по зовнішньому радіусу, але Льюіс захищався доволі жорстко і між болідами відбувся перший контакт, якого було достатньо щоб Феліпе не зміг розігнатися у швидкому затяжному повороті Club, де після другого апекса боліди зіштовхнулися ще раз. Масса знову був на зовнішньому радіусі, а тому другий контакт ледь не призвів до вильоту бразильця, який за рахунок широкої смуги безпеки повернувся на трасу і перетнув фінішну лінію вже позаду британця. Ця боротьба була теж доволі цікавою, під час якої Льюіс діяв на межі, яку цього разу якщо і перетнув її, то зовсім трохи. Зрештою гонщики повинні обганяти один одного і боротися за позиції,а не тільки рахувати кількість майбутніх очок. Особливо в ситуації, коли доля титулу від них не залежить.

Нещасливі нові бокси

Новий комплекс боксів став по справжньому нещасливим для кількох претендентів на перемогу або просто подіум. Проблема з заднім лівим колесом коштувала Феттелю якщо і не гарантованої перемоги, то принаймні шансів активно поборотися за неї з Алонсо. Щоправда Себастіан в цьому може звинувачувати не тільки зламаний домкрат, а й себе.

Після вкрай невдалої зміни шин німець уперся в болід Хемілтона, але обігнати британця чомусь не поспішав, відпускаючи Фернандо у дуже комфортний відрив. За сім кіл переслідування 29-го кола по 36, на якому Феттель вирушив на останню зупинку в боксах, німець протягом шести кіл був у діапазоні 0,504 – 0,771 секунди, а відтак мав перевагу у вигляді DRS, та все марно – лише одна спроба обігнати Льюіса, який добре захистив позицію. Після чого Себастіан таки випередив британця, але за рахунок більш раннього піт-стопа. Це зовсім не така їзда, яку чекають вболівальники від майбутнього наймолодшого дворазового чемпіона (хтось в цьому сумнівається?).

Фатальним виявився і візит до власних механіків для Дженсона Баттона – заїхавши в бокси на другому місці, Дженсон всерйоз претендував на подіум, але ще одна помилка механіка, який випустив гайку так і не закріпивши переднє праве колесо, змусила розпрощатися англійця з мріями про подіум на домашньому Гран-прі. І як тут не згадати, що найкращим досягненням Дженсона в Сільверстоуні було тільки четверте місце у 2004 та 2010 роках.

Командна тактика Ред Булл

Наприкінці гонки відбулася ще одна важлива подія, яку жваво обговорюють, після обгону Хемілтона за сім кіл до фінішу Марк Веббер відіграв у Феттеля чотири секунди і на останніх двох колах почав боротьбу за другу позицію. Саме в цей час на увесь світ Крістіан Хорнер у прямому ефірі наказав австралійцю зберігати свою позицію («Maintain your position, Mark»). Так, командна тактика в цьому сезоні не заборонена, але ж іще з минулого року команда Дітера Матешіца багаторазова заявляла про однакові можливості та відсутність преференцій для своїх пілотів. Але ця фраза відверто показує, що команда за певних обставин готова іти проти власних принципів або тимчасово від них відмовлятися. Особисто я не маю нічого проти командної тактики, але коли команди заявляють одне, а діють у зовсім протилежному стилі – це викликає певну відразу до слів про рівноправ’я пілотів.

Крістіан Хорнер повідомив, що: «Розумію смуток Марка, але якби вони їхали в іншому порядку, ми б діяли так само. Ми не могли ризикувати зіткненням і втратою великої кількості очок в Кубку конструкторів» – що ж, запам’ятаймо ці слова Хорнера, можливо аналогічна ситуація ще повториться, а гонщики будуть у зворотному порядку, і ми зможемо переконатися (або ні) у правдивості його слів.

Та все ж в Ред Булл за такої великої переваги в обох заліках чемпіонату повинні дозволяти акуратно боротися напарникам за позиції, без ризику зійти. Адже навіть якби Марк обігнав Себастіана, то замість 124-204 на користь німця, було б 127-201 – як бачимо, невелика різниця, яка при цьому по-іншому демонструє ситуацію всередині команди, яка декларує повну рівність своїх гонщиків.

Іронія ж долі в цій історії полягає в тому, що Веббер і Хорнер практично домовилися про продовження контракту на наступний рік. І хоча дана ситуація навряд вплине на стосунки пілота з начальником – деякі питання залишаються.

В’ячеслав КОБРЖИЦЬКИЙ, Sport.ua