Итоги Формулы 1: от Toro Rosso до Ferrari

Scuderia Toro Rosso

Для команди цей рік став першим сезоном співпраці з мотористами Renault, і напевно попервах у Фаенці згадували день укладання контракту з французами досить активно та без захвату. Підготовка до чемпіонату Toro Rosso давалася з величезними труднощами, крім того доводилося не тільки вирішувати проблеми з технікою, а й навчати Квята, який тільки-но дебютував в Формулі 1.

Попри тяжкі передсезонні тести вже в Австралії обоє пілотів команди фінішували в першій десятці, а Квят таким чином став наймолодшим дебютантом, що вже у першій гонці здобув залікові очки. Загалом, за перші чотири етапи росіянин тричі набирав очки, в той час як Вернь лише раз, при цьому двічі зійшовши з дистанції. Такий несподівано результативний старт прикував чимало уваги до персони Даниіла, проте варто зазначити й про грамотне використання отриманих шансів – Квят набирав очки тоді, коли у багатьох колективів виникали серйозні проблеми з надійністю: в Австралії, наприклад, фінішувало лише 13 машин, три з яких належали безнадійним аутсайдерам з Marussia та Sauber, а в Малайзії – 15 при тому що троє останніх цього разу були з Marussia та Caterham. Звісно це не применшує заслуги Квята, а говорить про те, що він ефективно зумів скористатися з ситуації в якій опинився сам і його головні конкуренти.

Досить цікавою особливістю сезону для команди стало те, що суботні результати в кваліфікації нерідко виявлялися кращими за досягнення в недільній гонці – 16 разів на двох (по вісім разів кожен) Жан-Ерік та Диниіл проходили до фіналу кваліфікації та стартували в першій десятці, проте в сумі мали 12 фінішів в очках (7 у француза та 5 у росіянина). Нерідко досить висока стартова позиція конвертувалася у фініш за межами топ-10, це стало наслідком того, що STR9 відверто кепсько працювала з цьогорічною гумою, зношуючи її інтенсивніше, ніж це робили машини конкурентів.

Ще одним суттєвим моментом стала фінансова неспроможність команди постійно вкладатися у модернізацію машини. Якщо до літньої перерви Вернь з Квятом по чотири рази фінішували в очках, принісши команді 17 очок, то восени справи Toro Rosso пішли вниз: Даниіл лише в Спа заїхав в очки, після чого 7 завершальних етапів вийшли холостими, Вернь виступив значно краще – тричі приїжджав в очках, набравши рівно половину від загальної кількості власноручно здобутих очок.

Перед початком сезону Toro Rosso сподівалася піднятися на одне місце в Кубку Конструкторів, але ще взимку таке бажання виглядало мало виконуваним, насамперед, через силові установки Renault та не найкращий пілотський склад, але вийшло саме так, як і озвучував Франц Тост – команда зробила крок вперед. Причому за великим рахунком можна говорити одразу про кілька таких кроків, адже одночасно з покращенням власної позиції за підсумками сезону Toro Rosso другий рік поспіль «експортує» свого вихованця до Мілтон Кінс в Red Bull Racing. Головне аби в новій команді у нього не зношувалася гума, а гальма працювали безвідмовно, на противагу тому, що сталося в Монці:

На перший погляд рішення Хельмута Марко перевести Квята до старшої команди видається неоднозначним, адже Вернь і очок набрав більше, і фінішував у десятці частіше, та тільки для Жана-Еріка це був уже третій сезон, а Даниіл – дебютант, який до речі «побив» напарника у кваліфікаціях, а ще росіянин потерпав від проблем з силовими установками Renault. Квят став єдиним гонщиком пелотону, який використав 7 двигунів, замість дозволених п’яти, а отже наловив восени штрафів повну торбу, тож нічого дивного немає в тому, що Red Bull вирішили дати шанс більш перспективному на їх думку пілоту. Ну а Toro Rosso входить у свою нову фазу – Макс Ферстаппен і Карлос Сайнс-молодший стануть новою опорою та надією команди. Якщо дурниць на трасі коїти не будуть, то два сезони в команді для них майже гарантовані.
 

Sahara Force India F1 Team

Нарешті в огляді ми дійшли до команди, пілот якої хоч лише і раз, проте дістався подіуму й як би дивно це не звучало, та ним став Серхіо Перес. Історія Force India останніх років – це розповідь про невелику приватну команду, яка примудряється виживати за рахунок закоханого у неї власника, готового на великі жертви у своєму бізнесі заради команди, а також історія команди-середняка, яка при всьому своєму бажанні не може тягатися з топ-командами, проте нижче певного рівня не опускається. Давайте подивимося на результати команди з Сільверстоуна за останні 5 років, а саме на місця в Кубку Конструкторів: 2010 – 7-ме місце, 2011 – 6-те, 2012 – 7-ме, 2013 – 6-те і от цього року знову шосте місце – неймовірно, особливо для колективу, який не користується підтримкою автовиробника або іншої ТНК, яка б хотіла просувати свій бренд на глобальному ринку.

Яким же чином Force India змогла залишитися «при своїх» – як не дивно, проте відповідь довгою та складною не буде. По-перше, команда з року в рік живе приблизно в рамках стабільно-невеликого як для лідерів, а проте й немалого як для аутсайдерів бюджету. По-друге, Віджей Малья постійно прагне підібрати такий склад пілотів, щоб водночас один принаймні частково приніс до бюджету певну суму (сам або за допомогою спонсорів – значення не має) і при цьому не був класичним «нездарою з грішми», а другий був працьовитим, по-розумному амбітним і стабільним в гонках, аби стабільно поповнював карб команди очками. Якщо минулого року пара Сутіл – Ді Реста в принципі з завданням справилася, то складна фінансова ситуація в команді вимагала від Мальї знайти пілота із більшою спонсорською підтримкою, ніж була в Адріана. І тут так вчасно після «проби пера» в McLaren без команди залишився Перес з підтримкою від Карлоса Сліма.

Головний акцент при розробці VJM07 було зроблено на перевірені раніше та надійні в цілому рішення, звісно машина не могла бути в чистому вигляді еволюцією «нуль шостої», а проте саме на початку сезону, поки інші команди розбиралися з проблемами своїх силових установок, задніх гальм brake-by-wire та інших вузлів Хюлькенберг з Пересом сходу почали кувати потрібний команді результат. І тут вкотре проявилися повною мірою плюси та мінуси підбору пілотів: Ніко неодмінно поповнював скарбничку команди очками протягом перших десяти гонок, і лише аварія спричинена Пересом в Угорщині обірвала таку серію німця. В той самий час Серхіо не був настільки стабільним, позаяк саме він в Бахрейні приніс команді її найкращий результат в сезоні – подіум! До речі, другий за історію команди (а перший був у 2009-му в Бельгії, коли Фізікелла фінішував другим).

Стабільність Хюлькенберга та спроможність Переса більш-менш непогано справлятися з роботою на всій гоночній дистанції на початкових стадіях чемпіонату навіть дозволяла команді знаходитися серед трійки найуспішніших. Звісно ще навесні було зрозуміло, що Red Bull, Ferrari, McLaren та Williams розберуться з власними проблемами і навіть п’яте місце буде справжньою маленькою перемогою маленької команди. Зрештою саме так і сталося – влітку конкуренти порозв’язували свої основні проблеми, а вже під час місячної перерви в Force India просто не мали таких можливостей продовжувати займатися модернізацією машини, як це могли робити в топ-командах.

Тож нічого дивного в тому, що під час осінньої частини сезону результати команди почали погіршуватися, насправді немає. В той же час Force India ще довго продовжувала упиратися й намагатися дати бій McLaren в боротьбі за п’яте місце, та продовжувати вкладатися в розвиток VJM07 означало поставити під удар розробку на наступний рік, а команда собі цього дозволити не може ніяк.

Поглядаючи на протистояння Халка з Чеко досить сильно ріже очі різниця в кількості набраних очок, і це попри те, що в особистому заліку мексиканець розташувався одразу позаду напарника. Пересу як і рік тому, коли він виступав за McLaren, інколи відверто відмовляв здоровий глузд, поступаючись бажанню взяти все й одразу. Через це команда недорахувалася важливих очок, хоча їх би все-одно навряд чи вистачило аби обійти конкурентів з Уокінга. Попри нормальне для будь-якої команди бажання отримати більше в Force India залишилися в цілому задоволеними і результатами команди, і своїми пілотами, продовживши співпрацю з Ніко та Серхіо на наступний рік. Для Хюлькенберга це вперше – залишитися в команді на другий рік поспіль, хоча відверто кажучи обоє гонщиків кращих варіантів знайти просто не могли, а значить команду чекає стабільно непростий сезон (непростий, бо гроші Малья ще друкувати не почав) із досить передбачуваним результатом.
 

McLaren Mercedes

Сезон для колективу з Уокінга видався складним, і це дуже м’яко сказано. Команда з оптимізмом входила в чемпіонат, розраховуючи якщо не нав’язувати стабільно боротьбу Mercedes за перемоги в гонках, то принаймні стабільно претендувати на подіум. Більше того, схід Хемілтона та дискваліфікація Ріккардо в Мельбурні дозволили команді завершити перший Гран Прі сезону подвійним фінішем на подіумі – хто ж міг тоді знати, що шампанське з австралійського подіуму залишиться в минулому і більше ані Кевін, ані Дженсон (який, щоправда і в Мельбурні на подіумі не стояв, а отримав свій приз дещо пізніше, після виключення Ріккардо з протоколу) на урочисті церемонії більше не потраплять. Ну а завершувати другий рік поспіль на п’ятій сходинці – це для команди з завжди високими амбіціями справжнє розчарування…

Головний козир у вигляді силової установки від Mercedes здавалося б мав дозволити боротися за високі місця у кваліфікаціях та гонках, проте далися взнаки проблеми з шасі – оригінальне рішення в задній частині МР4-29, яке спочатку виглядало таким багатообіцяючим, насправді стало непереборною перепоною, подолати яку можна було тільки фундаментально переробивши як шасі, так і монокок, а це виявилося занадто дорого навіть для такої небідної команди як McLaren. Та й реальних причин для такого радикального кроку було не так уже й багато, адже протягом стартової частини сезону стало ясно, що змагатися зі «срібними стрілами» Вольффа – Лауди справа марна, а чекати на технічні несправності чи помилки – невдячна.

В першій третині сезону команда взагалі потрапила у вкрай неприємну ситуацію, коли на трьох етапах поспіль – Бахрейн, Китай, Іспанія – пілоти не набирали очок взагалі. І якщо у випадку з Сахіром було все зрозуміло – подвійний схід через проблеми зі зчепленням, то в Шанхаї з Барселоною і Дженсон, і Кевін до картатого прапора доїжджали, але в другому десятку. Технічні оновлення спрацювали не одразу, а от чого в команді цього року було вдосталь, так це спокою та терпіння. Всі розуміли, що в останній рік багаторічної співпраці з Mercedes буде нелегко, адже в Браклі та Бріксуорті небезпідставно побоювалися ділитися інформацією, яка може опинитися в японських фахівців з Honda.

Як не дивно але проблеми зі швидкістю машини на довгій гоночній дистанції були ледве не єдиними (хоча і такими серйозними) в цьому непростому році. За показниками надійності саме McLaren передувала в сезоні, адже сходів було лише три: через проблеми зі зчепленням у Бахрейні фінішу не дісталися обоє пілотів і ще раз не доїхав до фінішу Баттон у Сінгапурі. Три технічні сходи в рік, коли кардинально змінився технічний регламент – це насправді велике досягнення команди. Дженсон взагалі став пілотом, який проїхав найдовшу гоночну дистанцію 5649,53 км (це стало можливим через те, що обоє сходи англійця сталися наприкінці гонок), у той час як Кевін став третім пілотом за цим показником із 5598,46 пройденими кілометрами.

Загалом літня перерва і можливість попрацювати над оновленням МР4-29 свою справу зробили: якщо після угорського етапу команда хоч і мінімально, але поступалася Force India, то вже восени англійці не дали приводів сумніватися в тому, кому саме дістанеться п’яте місце в Кубку Конструкторів. «Мінус 1» по завершенні гонки в Будапешті трансформувалося на «плюс 26» за підсумками сезону.

Що стосується сезону безпосередньо для пілотів, то з одного боку кількість набраних очок досить промовисто свідчить на користь англійця, проте з іншого, Кевін все ж таки проводив дебютний рік, який розпочав фінішем одразу на подіумі, і багато чому навчався в тому числі й у Дженсона. А ще у них, як і у пілотів Sauber перевага в особистому рахунку в кваліфікаціях вийшла мізерною – плюс один на користь досвіду Баттона. Чим однозначно запам’ятався Магнуссен, так це своєю непоступливістю на трасі, від якої натерпілося чимало пілотів, а найбільше Кімі Ряйкконен, з яким данець тричі не зміг поділити трасу, хоча найвидовищнішим вийшов контакт з машиною Масси на старті гонки в Хоккенхаймі:

В підсумку в команді, яка переходить (а точніше вже перейшла і на тестах в Абу-Дабі несказанно мучилась) на силові установки Honda, виникла неймовірна дилема: є вакантний Алонсо, який неофіційно вже має укладений контракт, є досвідчений, стабільний Баттон, який завжди надає інженерам відмінний зворотній зв’язок, є молодий і перспективний Магнуссен, а також яскраво на підході до Формули 1 маячить ще одна гоночна надія McLaren Стоффель Вандорн. Якщо з дворазовим чемпіоном з Іспанії все здається зрозуміло, то на одне вакантне місце залишається два з половиною претенденти (Вандорну по доброму ще ранувато). Рон Денніс віддає перевагу молодості, а от акціонери – досвіду, дійти згоди в цьому питанні поки що не вдається. Зрозуміло тільки одне – наступний сезон для команди стане навряд чи легшим за цьогорічний, але у майбутнє в Уокінгу дивляться з великим оптимізмом.
 

Scuderia Ferrari

Ще один провальний сезон в Маранелло пройшов феєрично, особливо для ключових людей команди. Чергова спроба повернутися на Олімп за рахунок кардинальних змін в технічному регламенті перетворилася на один із найбільших провалів команди у ХХІ столітті.

А почалося все з феєричного (інакше і не назвати) рішення пожертвувати потужністю силової установки, заради того, аби зробити її компактнішою та за рахунок аеродинаміки відіграти втрачені кінські сили. Звісно пост фактум про таке писати просто, але команда свідомо відмовляється від того, що у неї завжди виходило добре заради аеродинаміки, з якою останніми роками були відверті проблеми. І взагалі, коли востаннє Скудерія неприємно дивувала своїх опонентів в області аеродинаміки – хіба тоді, коли на голові Едріана Ньюї волосся було більше, набагато більше. Таке рішення не могло не призвести до відомого результату – вже на тестах було зрозуміло, що мрії про титул Алонсо і команда можуть відкласти у довгу, дууууже довгу шухляду.

Старт сезону вийшов украй напруженим – в Мельбурні обоє пілотів набрали очки, але було видно, що у Кімі проблеми з пілотуванням машини. Передня частина F14 T поводила себе зовсім не так, як того бажав фін. Ряйкконен разом із командою потратив цілий рік, але зрозуміти природу такої непередбачуваності підвіски не зміг ані він, ані інженери. Тож протягом сезону Кімі проводив сеанс одночасної боротьби з суперниками на трасі та власною машиною – говорити про якісь серйозні результати за таких обставин в принципі недоречно.

Справи Фернандо просувалися краще, але дворазовий чемпіон у своєму п’ятому сезоні за Скудерію прагнув значно більше, ніж двічі в сезоні скуштувати призового шампанського, та третє місце в Китаї і друге в Угорщині стали найкращим досягненням його і команди в році. Ще рік тому в команді обирали напарника для Алонсо, розмірковуючи над кандидатурами Ряйкконена та Хюлькенберга. І здається, що у 2013-му сильно помилилися. Ні, Кімі звісно професіонал найвищого ґатунку, проте порівнюючи його результати з показниками Алонсо, хочеться схопитися за голову, закрити очі та не думати над тим, чому сезон для фіна вийшов таким паршивим. Повний розгром, вчинений іспанцем у кваліфікації, продовжився й у гонках: 161 очко проти 55 – це навіть не смішно, адже рівно стільки ж очок набрав абсолютний дебютант чемпіонату Кевін Магнуссен, а обоє пілотів Force India (серед яких звісно ж окрему увагу звертаємо на Хюлькенберга) зуміли взяти більше. Такого погрому в стані топ-команд більше немає ніде…

Зрештою криза, в яку команда повільно, але невпинно, сповзала за часи керівництва Доменікалі поглинула людей, що несли відповідальність за прийняття найважливіших рішень в команді та всій Ferrari SpA. – навесні Стефано Доменікалі пішов з команди, яку досить неочікувано очолив Марко Матіаччі – людина не чужа для компанії, але досить далека від автоспорту. Що посеред сезону міг виправити новий керівник – небагато, а проте в команді досить швидко зрозуміли, що більше ніж третє місце їм не світить, а для цього треба працювати над машиною або ж залишити все як є сподіваючись, що Масса власні проблеми у Williams не швидко зуміє розв’язати й англійці не наздоженуть Скудерію. Модернізація машини кульгала, восени на проекті F14 T остаточно поставили хрест, а Феліпе знайшов себе у новій команді, що в підсумку поставило Ferrari в скрутне становище – з одного боку призові за третє місце однозначно більші, ніж за четверте, а з іншого, команда, яка не визнає крім перемоги нічого іншого не повинна була звертати увагу на такі «дрібниці». Як не дивно, але на словах гонитва за синім птахом тривала, хоча на практиці для цього не робилося геть нічого.

Кадрова революція пройшлася другою хвилею вже наприкінці сезону: Алонсо набридло тягнути на собі віз, який не міг йому нічого гарантувати, крім втрати часу та шансів на третій титул, Марко Матіаччі (як про це й здогадувалися в момент його призначення) таки виявився тимчасовим керуючим командою, а Лука Ді Монтеземоло після кількох десятиліть в компанії змушений був полишити Ferrari, команду схоже покине і головний конструктор Ніколас Томбасіс. На їх місця прийшли Феттель, якому захотілося повторити славетний шлях свого кумира дитинства й відродити команду з попелу, Доменіко Аррівабене став новим керівником команди, а технічний штаб уже в 2015-му році поповнить Боб Белл, який покидає Mercedes. Що в майбутньому чекає на Ferrari сказати непросто, але ясно одне – наступні роки два триватиме серйозна реструктуризація команди, а на Кімі з Себастіаном чекатиме невдячна робота працювати над будівництвом якісно нової команди без особливих шансів на перемоги в гонках і рідкісні можливості просто потрапити на подіум. Революція тільки розпочалася, тож слідкувати за Ferrari протягом наступних років буде напрочуд цікаво.