Под микроскопом: Гран При Австралии

Перший Гран Прі сезону безумовно став подією знаковою та неймовірно очікуваною усіма – командами, пілотами, спонсорами, вболівальниками, проте в ході гоночного уїк-енду задоволення від роботи отримали далеко не всі. Частина команд, зіткнувшись з технічними проблемами, почала критикувати постачальників, регламент і FIA, вболівальникам не сподобалося домінування (про яке всі все одно знали заздалегідь, але при цьому чекали на диво) Mercedes і мала кількість машин на старті гонки. Іншими словами, все пройшло досить непогано і цілком передбачувано, а задовольнити усіх неможливо в принципі, тож боротьба за виправдання очікувань продовжиться на інших трасах, а тепер повернімося до головних подій Мельбурна.

Ще до початку практичних заїздів головним ньюзмейкером Гран-прі стали Гідо Ван Дер Гарде і Sauber. Причому питання одразу виникли до обох сторін конфлікту: чому голландець тягнув з судовим розглядом до останнього, якщо був певен у власній правоті, і чому команда не закрила питання за обопільною згодою, адже в Хінвілі прекрасно знали, що контракт із ними на руках мають троє пілотів, а машин лише дві. Причому позиція Sauber дивує одразу з різних сторін: саджати Ван Дер Гарде за кермо швейцарці вважають небезпечним, бо він не їздив на тестах і немає підігнаного під нього сидіння – у 2011-му в Монреалі команда в екстреному порядку після першої практики знайшла заміну Пересу в особі Де Ла Роси, який на той момент досвіду роботи саме з С30 не мав, як не мав і власного сидіння. Тоді команда не вважала, що може наразити когось на небезпеку, а за 4 роки її позиція радикально змінилася. Логіка підказує, що саме її і не вистачає, коли адвокати команди намагалися довести неможливість посадити Гідо за кермо.

Зрештою, ми добре знаємо, що контрактами часто нехтують як команди, так і пілоти, але при цьому завжди знаходять варіанти цивілізовано розійтися без претензій один до одного. Зокрема, Ferrari у 2010-му справно платила зарплату Ряйкконену, який добре проводив час на ралійних трасах, тоді як Алонсо в парі з Массою їздили на Гран-прі – ніхто не мав жодних претензій. Так само, як і минулої осені, коли в пару до Кімі Скудерія підписала Феттеля, вказавши на двері Фернандо. Тож дії Моніші Кальтенборн та відверто дивний підхід щодо контрактних зобов’язань викликав у паддоку щонайменше подив. Наразі відомо, що Ван Дер Гарде відступати не збирається, хоча і в Sauber після вдалого виступу Насра й Ерікссона в Мельбурні міняти цей склад пілотів не налаштовані, тож чутки про 15-мільйонну компенсацію, на яку нібито погодилися швейцарці, виглядають цілком правдоподібно.

Стартове поле в Мельбурні виявилося неочікувано закоротким і справа зовсім не в тому, що машини Manor Marussia не проїхали жодного метра за три дні. 15 машин на старті – такого в Формулі 1 давно не було. Причому троє пілотів, які не змогли взяти участь в гонці, пропустили її через різні причини – проблема зі спиною у Боттаса, відмова силової установки на колі виїзду з боксів у Магнуссена та зламана коробка передач на машині Квята (коли про причину сходу стало відомо, у Вірі-Шатійон явно неодноразово перехрестилися від щастя – коробки передач Red Bull робить самостійно). А коли вже на другому колі повним складом зійшли гонщики Lotus, то закралася думка, що такими темпами до фінішу не доїде і 10 машин, і не всі очки за Гран Прі будуть розподілені. «Болідопад» хоч і продовжили Ферстаппен з Ряйкконеном, та на цьому все і завершилося. Тож один пілот залишився «поза касою», ним виявився Дженсон Баттон, який героїчно здолав дистанцію гонки – прикро, але нічого не поробиш.

Помірна й аж ніяк не спекотна погода вплинула на шинну тактику команд – якщо після кваліфікації в Pirelli заявляли про оптимальний варіант з двома піт-стопами, то в гонці все виявилося інакше. Три кола на початку гонки позаду машини безпеки, плюс той факт, що м’яка гума не зношувалася інтенсивно, а здатна була витримати чималу відстань, у підсумку посприяли тому, аби більшість команд обмежилися однією регламентованою заміною шин одного типу на інший. Виняток становили Ряйкконен, Ерікссон і Хюлькенберг. В Ferrari розбили для своїх пілотів тактику зумисно, аби таким чином спробувати поборотися з Массою за подіум. І попри те, що Кімі гонку завершити не зміг, було зрозуміло, що випередити Феліпе йому не вдасться, а фініш на 5-му місці практично в кишені, техніка, щоправда, вирішила по-своєму. Force India також розбила тактику для Ніко з Серхіо саме заради забезпечення позитивного результату хоча б одним з них, ну а мала кількість машин на фініші дозволила у підсумку обом пілотам опинитися в межах першої десятки. Найбільшу фантазію стосовно шинної тактики проявили в Sauber, коли вже після першого ж кола закликали шведа в бокси, аби позбутися більш повільного комплекту Medium й решту гонки провести на м’якій гумі. Проте це вимагало від Маркуса постійно тримати високий темп і атакувати, щоб забезпечити необхідний відрив від потенційних конкурентів, що в підсумку йому і вдалося зробити.

Перший Гран-прі сезону яскраво засвідчив, що з кожним роком ситуація на передсезонних тестах все більше відображає реальний розклад сил в пелотоні. Тож єдиним справжнім сюрпризом став гоночний темп пілотів Sauber. Наср не залишив жодних шансів Ріккардо, а Ерікссон попри три піт-стопи зумів дістатися до 8-ї позиції на фініші. Успіх команди, яка минулого року не здобула жодного очка, а нині посідає 3-тє місце в Кубку конструкторів (так, тимчасово, але ж поки що третє) можна пояснити тим, що швейцарці накатали чималий кілометраж на тестах і повиловлювали та повиправляли різноманітні «баги», з якими в Мельбурні зіткнулися інші, а з іншого боку, одним із головних факторів пришвидшення С34 у порівнянні з попередником стала нова силова установка Ferrari.

Скудерія з одного боку змогла потішити власних тіфозі, а з іншого – розчарувати через геть неоднозначний схід Ряйкконена. По завершенню гонки фін відверто казав, що на першому колі його машина зазнала двох відчутних ударів – один ззаду, другий у правий бік, але при цьому на піт-стопах проблема виникла з кріпленням заднього лівого колеса. Як можна це пояснити – схоже, що підопічні Мауріціо Аррівабене досі не знають. Якби проблема була у гайковерті, то не тільки дві зупинки Кімі були б проблемними, а й єдиний піт-стоп Феттеля у 3,6 секунди точно не вклався б. Тож варіант з несправним гайковертом одразу можна відкинути, але що могло настільки пошкодити гайку кріплення колеса, що довелося просити фіна зупинити машину й завершити гонку?

Не менш цікавим є й питання стосовно третього місця в гонці – чи це Феттель і Ferrari його здобули, чи Масса та Williams втратили? З одного боку, «білі» дуже не хотіли, аби першим на піт-стоп поїхав Себ, з іншого - в боксах дуже добре розуміли, що ще не від’їхали від Насра з Ріккардо на безпечну відстань, яка б дозволила після зупинки повернутися без втрати позиції, а відтак і гоночного темпу. В підсумку побоювання, що Феттеля в бокси покличуть раніше, а більш ранній піт-стоп в епоху Pirelli традиційно більше несе користі, зіграли з Williams поганий жарт – Феліпе виїхав на трасу відразу позаду Ріккардо, втративши нормальний темп, крім того, шини Medium швидко не прогрілися. Чотириразовому чемпіону цього виявилося достатньо, аби самому підняти темп і протягом трьох кіл відіграти відставання і заробити необхідний гандикап. Таким чином, тактичною помилкою Williams ефективно скористалися в Ferrari, а Себастіан у першій же гонці за нову команду піднявся на подіум.

Питання силових установок – а точніше, їхньої потужності та надійності – стало в Австралії одним із найбільш скандальних та обговорюваних. Особливо з боку Red Bull, яка вустами Хельмута Марко та Крістіана Хорнера почала вдаватися до неприкритого шантажу. Марко заявив, що з такими результатами команда влітку може переглянути свої стратегічні плани й покинути чемпіонат. Ну а Крістіан договорився до того, що почав вимагати обмежити Mercedes, яка другий рік поспіль домінує. Причому керівник «енергетиків» не знайшов нічого кращого, ніж згадати, як його команду обмежували у використанні відверто «сірих зон» регламенту. Пам’ятаєте про видувний дифузор, картографію двигуна, гнучкі крила? Так от, вибіркова пам’ять Хорнера не нагадала йому, що всі ці рішення згодом копіювалися конкурентами (так само, як Red Bull у 2009-му скопіювала подвійний дифузор, що приніс титул Баттону та Brawn GP) або FIA забороняла усім командам їх використовувати. В Red Bull ще не знають або не знайшли, де саме в Mercedes використовують «сірі зони» регламенту, але вже зараз хочуть команду посадити на короткий повідок. Так і хочеться запитати: а коли у 2011-му та 2013-му Red Bull була набагато швидшою за інших, чому Хорнер і компанія не хотіли обмежити самих себе на користь інтриги та видовищності в чемпіонаті? Звісно, таке питання має сенсу не більше, ніж слова Крістіана про необхідність «підрізати крила» машинам з Браклі. Просто власні поразки варто адекватно сприймати та працювати над удосконаленням техніки, а не шукати порошинки в чужих очах. А ще погрози покинути Формулу 1 виглядають відверто смішно, коли всі чудово знають про угоду між Red Bull та Екклстоуном виступати в чемпіонаті до 2020 року (до речі, в обмін на чималі фінансові бонуси від FOM).

Велика армія вболівальників McLaren, очевидно, не залишилася байдужою до показаних результатів. Останній ряд у кваліфікації, схід Магнуссена ще до початку гонки, два кола відставання Баттона на фініші дистанції – цього всього вже більше, ніж достатньо для поганого настрою. Та якщо придивитися більш детально, то ми побачимо, що світло наприкінці тунелю таки є. Попри поневіряння Дженсона у хвості пелотону та його видовищну боротьбу з Пересом, слід пригадати, що на тестах більше 12 кіл поспіль англієць не проїжджав, а в Мельбурні їх було одразу 56 – чим не привід для оптимізму? Повільний темп у кваліфікації, як зрештою і в гонці, не повинен вводити в оману, адже Рон Денніс ще в суботу ввечері не приховував того факту, що на даний момент пріоритетом команди є збереження силових установок, тож заради цього японські фахівці дещо зменшили їх потужність. А це значить, що як тільки питання надійності буде знято з порядку денного, то двигун разом із ERS стануть видавати більше коней. Тож наразі варто запастися, відверто скажемо, чималим терпінням заради позитивних результатів у майбутньому – досвід говорить, що Honda свого обов'язково досягне.

P.S. Єдине твердження Крістіана Хорнера, з яким неможливо посперечатися, стосується того, що окрасою всього Гран Прі став Арні на подіумі.