Под микроскопом: Гран При Австрии

По завершенню австрійського Гран Прі можна було зробити висновок, що гонка багатьом не здалася цікавою. І хоча з таким твердженням можна посперечатися, та краще поглянути на один з факторів, який сильно впливає на інтригу та боротьбу між пілотами – мова йде про шини й тактику піт-стопів. На третій Гран Прі поспіль Піреллі привозила свою найбільш м’яку пару покришок – Soft і SuperSoft, здавалося б менш витривала, проте із кращими властивостями зчеплення гума дасть позитивний ефект та різноманіття тактик. Проте реальність як це нерідко трапляється сильно вдарила по очікуваннях: в Монако і дистанція коротша за стандартну, і асфальт не надто абразивний, тож у двох піт-стопах потреби не було (на цих словах Ніко Росберг обов’язково посміхнувся б і передав вітання тій частині команди, яка працює з Льюісом), в Канаді ніхто не хотів зайвий раз їхати в бокси, тож наприкінці дистанції відверто займався як економією пального, так і збереженням гуми у більш-менш пристойному стані (зрештою необхідність економити пальне змушувала гонщиків їхати більш розважливо, що допомагало не «убивати» залишки гуми).

 

В Шпільбергу ж ми стали свідками третього сценарію – прохолодна погода не дозволяла навіть найм’якішій суміші почати ефективно працювати з перших метрів дистанції, а завдяки Ряйкконену з Алонсо (точніше 6 колам гонки, які на трасі провів автомобіль безпеки) гуму навантажили менше, крім того зникла й необхідність економити пальне, та на більш агресивну тактику двох піт-стопів ніхто не поспішав переходити. І дійсно, а для чого якщо все-одно все працює як треба, а опинитися в трафіку й втратити через це дорогоцінний час ніхто не хотів. От і маємо ситуацію, за якої серед пілотів, що фінішували, зайві піт-стопи Квята й Ерікссона стали наслідком їх проблем на першому колі гонки, які вплинули на темп машин і необхідність ще раз їхати в бокси. Все, суттєвих технічних проблем у решти гонщиків не було, а отже не було й потреби міняти шинну тактику.

 

Здавалося б відома фраза Міхаеля Шумахера, що гонки у першому повороті не виграються цього сезону поступово все більше девальвує, проте в дійсності це не так. Слова Росберга про легкість перемоги насправді варто розцінювати як частину його психологічної війни з Хемілтоном. Звісно виграний старт сильно полегшив німцеві завдання, та насправді гонку в Шпільбергу можна порівняти з етапом у Монреалі – в обох випадках майбутній переможець очолив пелотон зі старту, а напарник як не старався вдіяти нічого не міг, хоча і намагався. А це досить яскраво свідчить, що насправді рівень Ніко та Льюіса досить співставний, тож різниця часто настільки мала, що її тільки під дуже прискіпливим поглядом буде видно. В Канаді британець дозволяв напарнику наближатися до себе, але не на відстань, яка б дозволяла активувати DRS, в Австрії уже Росберг так само упевнено контролював як власний, так і конкурента гоночний темп, не дозволяючи Хемілтону вийти на відстань атаки.

 

Якщо ж така перевага Ніко здається легкою, а зусилля Льюіса недостатніми (до того моменту, коли він дізнався про штраф), то і це буде, м’яко кажучи, не зовсім об’єктивним сприйняттям. Найкраще це ілюструє ситуація протягом 30-36 кіл гонки: на початку цього короткого відрізка перевага Росберга становила 3,238 сек. та вже за два кола Льюіс відіграв цілу секунду – по завершенню 31 кола його відставання було вже 2,210 сек. і складалося одразу з кількох факторів. По-перше, сам Хемілтон додав і став їхати на кілька десятих швидше, в той час як темп Ніко вже не підвищувався, по-друге, пілоти Мерседес на коло обходили Сайнса, а для лідера це часто обходиться більшою втратою часу, ніж для його переслідувача, і по-третє, на одному з цих кіл німець так поспішав, що помилився на гальмуванні й заблокував передні колеса, що в сумі дозволило Льюісу зняти пів секунди з кола напарника. І це тільки тоді, коли пілоти Мерседес знаходилися на трасі у безпосередній близькості.



Далі – власне піт-стопи: Росберг заїжджаючи на піт-лейн ставив якщо не ол-ін, то дві третини власного стеку так точно – він буквально летів, а коли до зони з обмеженням швидкості залишалося зовсім трохи, взявся гальмувати на всі гроші ефектно пускаючи дим з-під коліс та гальм. Ризик виявився по факту виправданим – німець встиг уповільнити машину до необхідної швидкості й обійшовся без штрафу, але ж якби Ніко був упевненим в тому, що йому не загрожує напарник, то хіба б став так робити ризикуючи отримати штраф за перевищення швидкості на піт-лейн? Упевнений, що ні. В свою чергу Хаммер-тайм Льюіса, що розтягнувся на два кола, завершився несподіваною помилкою британця, яка реально поставила хрест на його боротьбі за перемогу в гонці:

 

 

Знову ж таки, постає питання чи це була проста неуважність та миттєва розконцентрація чи то так британець намагався не відстати від Росберга, що на секунду забув про правила і про лінію, яку перетинати не можна? Хоч відповідь знає тільки Льюіс, та можна припустити, що ця помилка стала наслідком напруженої боротьби з напарником, а отже нічого простого у перемогах обох пілотів немає (гонку в Монако звісно виносимо за дужки), ніжать тоді, коли вони зовні здаються простими.

 

А про те, наскільки напруженою нині є протистояння пілотів Мерседес, нам нагадає фінал кваліфікації та вирішальні спроби Льюіса з Ніко:

 

 

Австрійський уїк-енд заново відкрив очі на те, що Феррарі знаходиться ще досить далеко від того, аби реально нав’язувати боротьбу «срібним стрілам». Насамперед це стосується силової установки – ми вже бачили як у Бахрейні та Іспанії Боттас без особливих проблем зумів утримати за собою в цілому більш швидку Феррарі, тепер Масса зумів повторити це. Відверто кажучи секрет тут є тільки один – потужність силової установки Мерседес все ще переважає продукцію Маранелло настільки, що навіть за допомогою DRS ані Феттель, ані Ряйкконен обігнати білі машини неспроможні. Звісно в Австрії до цього не дійшло б якби не чергова проблема на піт-стопі, причому зі слів Мауріціо Аррівабене стає зрозуміло, що це не помилки механіків і не проблеми з гайковертом, а щось інше, що лежить в технічній площині. Нам залишається тільки гадати що це могло б бути і перше що спадає на думку – це те, що в Феррарі якимось чином перемудрували з конструкцією самої гайки, або щось дуже споріднене з цим.

 

Проблеми ж Кімі ще більше загострили питання продовження контракту на наступний рік, адже як відомо, Скудерія може його продовжити в односторонньому порядку, проте Аррівабене поки що не збирається нічого робити, так само як і не каже, коли саме відповідне рішення може бути прийнято. Крім того, на тлі результатів Хюлькенберга та Боттаса, активізувалися розмови і про їх можливий перехід до «червоних». Зрештою два роки все було майже готово, але останньої миті саме Ряйкконен сплутав німцеві усі карти. Натепер же ніщо не заважає Ніко і Феррарі повторно сісти за стіл переговорів. А тут ще й Нікі Лауда вголос розмірковує, що Хюлькенберг заслуговує на місце в топ-команді. Та тільки за умов кризи Рено і Хонди топ-командами можна назвати Мерседес (де контракти Росберга і Хемілтона продовжено на найближчі роки), Феррарі та Вільямс.



Очевидно, що вакансія може з’явитися насамперед в Маранелло. А може і не з’явитися якщо Ряйкконен повернеться на рівень себе справжнього. Хоча, справедливості заради, варто звернутися з питаннями і до Скудерії: схід в Австралії спричинений незакрученим на піт-стопі колесом, чому стався розворот у Монреалі команда не коментує, тільки ще більше напускаючи туману, бо й досі не зрозуміло хто ж винен – Кімі чи таки був технічний збій, провал під час австрійської кваліфікації пілот пояснив тим, що його випустили на три кола, кожне з наступних яких він мав проїжджати швидше, але випустили його занадто пізно й на останнє коло він не встиг, а про необхідність вчасно підняти темп на другому команда не повідомила. Зрештою реакція Ряйкконена на трасі, коли він дізнався про свій результат, була більш ніж традиційною для фіна: «What? How the f**k is this possible?» - лаконічно і по суті.

 

Проблеми Макларен – це проблеми Хонди, а найголовніше, що вони виглядають нескінченними. Здавалося б японці зробили певні зміни у конструкцію силової установки, а після фінішу Баттона в топ-10 у Монако настрій тільки покращився, та все повертається на такі знайомі рейки. В команді замінили практично всі елементи, які потребували заміни, Дженсон з Фернандо отримали через це епічні штрафи, але і це не допомогло. І схоже, що слова Еріка Бульє про закон Мерфі: «Якщо щось може піти не так, то неодмінно станеться» – навіть не варто сприймати з іронією. Так, Алонсо не пощастило опинитися не в той час і не в тому місці, коли Феррарі Ряйкконена кинуло вбік, але ж і для Баттона гонка завершилася вже після 8 кіл. В Хонді обіцяють оновлення силової установки вже в Сільверстоуні – що ж якщо в Британії пілоти знову отримають епічні штрафи ще до початку гонки, але техніка при цьому подолає всю гоночну дистанцію, це буде кроком вперед, а поки що все погане, що може статися, таки стається з машинами з Уокінга і це замкнене коло пора розривати.

 

Цифра дня: Пастора Мальдонадо в Австрії вдруге поспіль фінішував в очках – таке з ним трапилося вдруге в кар’єрі. Вдруге! Перший раз був іще у 2012-му, коли Пастор розжився очками в Абу-Дабі та США. Тепер спрацювала зв’язка Канада – Австрія. Якщо у Сільверстоуні венесуелець знову фінішує в десятці, то встановить особистий рекорд.

 

P.S. Переходячи дорогу, особливо на піт-лейн, треба бути дуже уважним, бо часом там проїжджають машини:

 

 

В'ячеслав КОБРЖИЦЬКИЙ